运费收入不足：由于运输的货物量少，海运公司从该航线获得的运费收入相应减少。在竞争激烈的市场环境下，还可能因无法达到规模经济而难以争取到有吸引力的运费价格，进一步压缩利润空间。

投资回报周期延长：对于用于该航线的船舶、码头设施等资产的投资，利用率低会导致投资回报周期延长。例如，一艘新购船舶原本预计 10 年收回投资成本，但因航线利用率低，可能需要 15 - 20 年甚至更长时间才能实现，增加了财务风险。

单位成本上升：航线利用率低时，船舶的固定成本（如船舶折旧、船员工资、保险费用等）分摊到较少的货物量上，导致单位运输成本大幅增加。例如，一艘集装箱船每月固定成本为 100 万美元，满载可运输 1 万标准箱，若每月只运输 3000 标准箱，单位成本将是满载时的 3 倍多。

燃油效率降低：船舶在未满载状态下航行，燃油消耗相对货物运输量的比例更高。因为船舶的重量较轻时，在水中航行的阻力特性变化，发动机需要消耗更多的燃油来维持航速，从而增加了燃油成本。

成本增加

收入减少

成本转嫁困难：由于成本增加，海运公司可能会尝试提高运费价格来弥补损失，但在市场竞争中，这会使其价格缺乏竞争力。而竞争对手如果在高利用率航线上运营，能够以较低的价格提供服务，就会抢占更多的市场份额。

市场份额流失：随着服务吸引力下降和价格劣势的出现，海运公司在该航线的市场份额可能会逐渐流失。一旦客户转向其他海运公司，再想重新争取回来就会比较困难，进一步削弱了公司在市场中的竞争力。

航班频率受限：航线利用率低可能导致航班频率降低，无法满足客户对货物运输时效性的要求。比如，客户期望每周有 2 - 3 班船期，但由于利用率低，海运公司只能提供 1 班船期，这样会使客户转而选择其他能提供更频繁运输服务的竞争对手。

货物运输选择变少：较低的利用率意味着海运公司在该航线可提供的舱位有限，对于一些有大量货物运输需求的客户，可能无法一次性满足其要求，从而降低了服务的吸引力。

服务吸引力下降

价格劣势显现

资产处置困境：对于为低利用率航线配置的船舶和码头设施等资产，海运公司可能面临资产处置的困境。如果出售这些资产，可能会遭受损失；如果继续持有，又会面临持续的成本压力和资源浪费。

业务收缩风险：持续的低利用率可能迫使海运公司收缩在该航线的业务，这可能会影响公司的整体业务布局和战略规划。例如，公司可能需要裁员、减少相关港口设施的投入，甚至退出某些市场领域，对公司的长期发展产生不利影响。

船舶闲置问题：航线利用率低可能导致船舶出现闲置时间，这不仅浪费了船舶资源，还需要支付额外的船舶维护和管理费用。例如，船舶长时间停靠港口会产生额外的港口费用，同时闲置船舶的设备也容易出现老化等问题。

调整难度增大：由于船舶运营计划是基于一定的航线利用率制定的，当利用率过低时，调整船舶的航线、挂靠港口等运营策略会变得更加复杂和困难。例如，重新安排船舶到其他航线可能会受到其他航线船舶运力饱和、港口设施不兼容等因素的限制。

船舶调度灵活性降低

战略调整压力增大